Il controllo preventivo di legittimità sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina tra tutela ambientale e regole eurounitarie

The article examines Decision no. 19/2025 by the Italian Court of Auditors, which refused approval (visto and registration) to CIPESS Resolution 41/2025 on the Strait of Messina Bridge project. The Court identifies three main grounds of unlawfulness: infringement of the Habitats Directive 92/43/EEC, due to a distorted use of the IROPI procedure, lacking proper assessment of alternatives and of the alleged imperative reasons of overriding public interest; violation of Article 72 of the Public Procurement Directive 2014/24/EU, because of substantial modifications to the existing contracts with the General Contractor and technical advisors; and exclusion of the Transport Regulation Authority (ART) from the approval of the financial plan and toll-setting mechanisms. Against this background, the author discusses the role of the TEN‑T network and Regulation (EU) 2024/1679, stressing that the inclusion of a “fixed link” to Sicily in the Scandinavian–Mediterranean corridor does not predetermine the construction of the bridge, but rather allows for alternative solutions – chiefly an upgraded rail‑ferry system – more consistent with the principles of precaution, biodiversity protection, fair and transparent public procurement and landscape conservation.

L’articolo analizza la deliberazione n. 19/2025 con cui la Corte dei conti ha negato il visto alla delibera CIPESS 41/2025 sul progetto del ponte sullo Stretto di Messina. La decisione individua tre profili principali di illegittimità: la violazione della direttiva Habitat 92/43/CEE, per un uso distorto della procedura IROPI, priva di adeguata istruttoria sulle alternative e sui motivi imperativi di interesse pubblico; la violazione dell’art. 72 della direttiva Appalti 2014/24/UE, per le modifiche sostanziali ai contratti del Contraente generale e dei soggetti tecnici; l’esclusione dell’Autorità di regolazione dei trasporti (ART) dalla definizione del piano economico-finanziario e della struttura dei pedaggi. Sullo sfondo, viene esaminato il ruolo della rete TEN‑T e del regolamento (UE) 2024/1679, evidenziando come l’inserimento del collegamento stabile nel corridoio Scandinavo‑Mediterraneo non imponga affatto la costruzione del ponte, lasciando spazio a soluzioni alternative, in particolare il potenziamento del traghettamento ferroviario-marittimo, più coerenti con i principi di precauzione, tutela della biodiversità, concorrenza negli appalti e protezione del paesaggio.​